Исполнительный директор Boeing Дэвид Калхоун на встрече с работниками главного авиазавода под Сиэттлом «едва сдерживая слезы» пообещал, что компания признает ошибки и исправит их «в обстановке стопроцентной прозрачности», пишет Bloomberg.
А обратно в небо самолеты Boeing 737 Max 9 выпустят только с санкции главного инженера по безопасности Майка Дилэйни.
Впрочем, новых деталей инцидента 5 января ни тот, ни другой не раскрыли, хотя и согласились, что «были потрясены до глубины души». После выступления руководства (оно транслировалось в сети) акции Boeing отскочили всего на 2%. Два дня падения перед этим стоили авиапроизводителю 10% капитализации, или $15 млрд.
Инцидент с самолетом Boeing случился вскоре после взлета из Портленда рейса Alaska Airlines вечером в пятницу 5 января. У самолета Boeing 737 Max 9 давлением воздуха в салоне выбило заглушку двери аварийного выхода по левому борту.
Никто из пассажиров не пострадал, но лишь по счастливой случайности, причем двойной. Во-первых, инцидент произошел не на эшелоне, а во время набора высоты, на пяти тысячах метрах с небольшим. Во-вторых, ряд с пробоиной был свободен, и в нее никого не засосало. «Когда я увидел эти фото, я мог думать только о том, что случилось с пассажирами рядом с пробоиной», — признался Калхоун.
В итоге борт успешно совершил аварийную посадку в аэропорту вылета. На выходных FAA запретило полеты всех Boeing 737 Max 9 в аналогичной конфигурации — примерно 215 бортов, а в понедельник акции Boeing рухнули на 8%.
Ведущий расследование Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSF) уже установил, что речь не о конструктивном дефекте. Крупнейшие эксплуатанты — Alaska Airlines и United Airlines — проинспектировали свои самолеты и обнаружили на некоторых из них недозатянутые болты крепления заглушки. То есть дело почти со стопроцентной вероятностью в «свежем» производственном дефекте: Max 9 — один из самых новых типов Boeing 737, а потерпевший аварию борт компания и вовсе приняла только 31 октября.
Новый кризис явно обойдется Boeing дешевле, чем год с лишним «приземления» Boeing 737 Max в 2019–2020 годах после двух катастроф авиакомпаний Ethiopian Airlines и Lion Air, унесших жизни 346 человек, говорят эксперты. Предпосылкой обеих стала неверная работа системы стабилизации MCAS, а дальнейшее расследование выявило системные проблемы при сертификации типа и обучении пилотов. Но главное — выяснилось, что проектирование шло «от маркетинга»: MCAS была внедрена, чтобы подогнать пилотажные характеристики самолета под предыдущий тип и сэкономить авиакомпаниям десятки миллионов долларов на переподготовке.
Прямые потери Boeing от того кризиса составили $20 млрд, косвенные оценивались еще в $60 млрд. Это позволяет считать его самым дорогим корпоративным провалом в истории, от которого компания не оправилась до сих пор. Капитализация Boeing сейчас на 50% ниже, чем в начале 2019 года, годовой прибыли она не получала с 2018 года, а ее долгосрочный долг достиг $47 млрд.
По сравнению с этим еще $2,3 млрд (такую оценку потерь сверху приводит Financial Times) это незначительная сумма. Впрочем, «быкам» не стоит надеяться на быстрый отскок акций — разбирательства едва начались, а Boeing вряд ли удастся свалить всю вину на подрядчика, указывает издание.
Дуополию с Airbus авария над Портлендом, скорее всего, не разрушит. Boeing 737 попросту незаменим — это основа не только гражданского бизнеса Boeing, но и мирового узкофюзеляжного парка. На Max 9 пока приходится всего 2% гигантского (больше 4500 единиц) портфеля заказов на лайнеры семейства 737.
Однако оформившийся после катастроф и пандемии отрыв европейского конкурента новая беда Boeing закрепит, если не усилит, причем в контексте вероятного удвоения спроса к 2030 году. В прошлом году Boeing поставил чуть меньше 400 узкофюзеляжных самолетов, Airbus — почти 600.
В среднесрочной перспективе важнее репутационные и экзистенциальные риски Boeing. О потере культуры проектирования, смене подхода с «делай как нужно» на «делай как сказано», а целеполагания с инженерного совершенства на максимизацию дивидендов, много писали еще пять лет назад. Задачей возглавившего Boeing после катастроф Калхоуна был как раз поворот в нужном направлении.
«Произошедшее показывает, что культуру наверху не удалось развернуть в достаточной мере», — замечает FT. Калхоун, к примеру, не дал финансировать разработку конкурента Airbus 231, перенес штаб-квартиру от производства поближе к Вашингтону и госзаказчикам, допустил внутреннюю конкуренцию за ресурсы на уровне бизнес-подразделений (а не проектов). Даже преемником он обозначил не инженера, а финансиста Стефани Поуп в то самое время, когда компании жизненно необходимо выгрызать рыночную долю у конкурента, перечисляет газета.
«Пассажирам все равно, кто виноват сейчас. Если безопасность самолетов окажется под вопросом, это будет вина Boeing и в конечном счете руководства», — пишет профильный журналист издания.
